Le terme de « troubleshooters »  (TS) est appellation d’origine anglaise que l’on peut traduire par « dépanneurs rapides ». Ce sont en fait des mécaniciens d’avions au bénéfice d’une formation spécifique. Ils sont au nombre de cinq, qui gravitent autour des F-A/18. Tous reliés par radio avec le pilote, ils sont présents dans le hangar au départ et à l’arrivée de l’avion. Sans eux, pas de vol possible ! Ils doivent être aptes à intervenir rapidement à la moindre anomalie, signalée par un des 32 ordinateurs de bord, et sont reconnaissables à leur gilet qui comporte dans le dos la mention abrégée de leur spécialité

C’est le « Plane Captain » (PC), qui intervient le premier sur l’avion avant de passer le relais aux « Troubleshooters » (TS).

Le « Plane Captain  »  assure la préparation de l’appareil avant le vol. Son cahier des charges comporte une multitude de points qu’il serait fastidieux d’énumérer. Il s’agit de différents contrôles comprenant notamment  la pression des pneus,  les différents niveaux d’huile, contrôle des entrées d’air des réacteurs et  tuyères, pour s’assurer qu’aucun corps étranger ne s’y trouve. Le PC fait également un contrôle visuel de l’avion en montant sur les ailes pour détecter une quelconque anomalie, telle fuite d’huile ou de liquide hydraulique. Il vérifie l’état de la verrière, enfin, il prépare la cabine avant la remise au pilote. Lorsque celui-ci arrive, le PC lui annonce l’état de l’avion, la configuration, (armement, etc.) en fonction de la mission et la quantité de carburant à disposition. Le pilote signe alors le formulaire attestant qu’il a bien pris connaissance des infos. Le PC aide ensuite le pilote à s’harnacher avant  la mise en route des moteurs. Dès lors, le PC va effectuer une trentaine de contrôles, mécaniques et hydrauliques, principalement des commandes de vol. Il n’est pas en liaison radio avec le pilote et communique avec lui par gestes. Chaque signe correspond à une manœuvre bien précise que le pilote doit effectuer. Si tout est en ordre, l’avion est bon pour le vol.

Lorsqu’une anomalie survient, une alarme se déclenche et un code numérique s’affiche sur l’écran de l’ordinateur de bord de l’avion. Le pilote annonce aussitôt le numéro, par exemple : « 757 » Il s’agit en l’occurrence d’une baisse de pression d’huile dans le moteur droit. C’est le « TS AD » qui est concerné par ce code. Code rouge en l’occurrence qui signifie que l’avion ne peut pas voler. En première mesure il va sous l’avion et « reset » l’ordinateur de bord, opération qui souvent peut suffire à régler le problème. Si l’alarme persiste, d’autres vérifications sont opérées. Le « TS AD » peut alors consulter son IPAQ. Il va inscrire le numéro de l’alarme, 757 dans notre exemple. L’IPAQ va lui fournir le déroulement pas à pas des opérations à effectuer pour résoudre le problème ainsi que le numéro de la prescription d’usine. La documentation ( en anglais) régulièrement mise à jour se trouve dans l’un des nombreux classeurs rangés dans un bureau à proximité. Là se trouve le chef TS, en liaison radio lui aussi, qui aura donc entendu qu’il y a une alarme. Il va pouvoir aussitôt consulter son ordinateur ou la documentation écrite, pour déterminer ce qu’il y a lieu de faire afin de résoudre le problème de la panne 757. Le TS va ensuite indiquer au pilote les opérations qu’il doit effectuer et qui peuvent, selon le cas, prendre de deux à quinze minutes. S’il ne parvient pas à  normaliser la situation, l’avion reste au sol et il est confié à la « REP » (atelier réparation). Il se peut que le problème signalé n’ait aucune incidence pour la mission fixée, c’est alors au pilote de décider s’il part ou non

Il arrive en outre que le pilote signale, via la tour de contrôle, une anomalie alors qu’il est en vol. Le TS concerné lui indiquera alors ce qu’il y a lieu de faire.  Chaque panne fait ensuite l’objet d’un protocole.Au retour du vol, avant de couper les réacteurs, le pilote va signaler les anomalies qu’il aurait pu avoir pendant le vol. Le jour de notre présence sur place, aucun des quatre avions n’a eu à signaler le moindre incident. Dernière opération, le rétablissement de l’avion, il appartient au PC de le faire.

Spécialités des TS

TS AD                        réacteur et système carburant

TS AMH/S                 Hydraulique, structures et commandes de vol

TS AE                         Partie électrique et commandes de vol

TS AT                         Avionique, radio et radar

TS AO                        Armurier

Les cinq « Troubleshooteurs »  sont subordonnés à un chef (chef TS) qui, à Sion, suit le déroulement des opérations par radio depuis un bureau situé au-dessus des boxes d’avions. Il dispose, sur support informatique et papier, de toute la documentation technique et des prescriptions en rapport avec l’avion. Il doit  être en mesure de chercher rapidement l’information requise par l’un ou l’autre TS.