Un grand merci à M. Antoine Jacquod, qui était chef de la Base aérienne de Sion, qui a autorisé l’accès aux archives de la Base et sans qui cet historique n’aurait pas pu être réalisé.
Un merci tout particulier à M. Alain Burnier, alors chef du service de vol et «accessoirement » conservateur des archives de la Base (act retraité).Ses connaissances étendues dans le domaine de l’aviation en général et du Vampire en particulier, son souci du détail et de la précision, ont constitué un apport extrêmement précieux et indispensable à la réalisation de cet historique. Il n’a ménagé ni son temps ni sa peine pour satisfaire les exigences de l’auteur.
Merci enfin à Aloïs Truttmann, ancien mécanicien et collaborateur technique au Service aéronautique, ancien responsable du service de vol et de la maintenance du J-1197, agréé par l’OFAC

                          Col Antoine Jocqod

« En tant qu’avion techniquement révolutionnaire à l’époque de son apparition, le Vampire n’a pas seulement ouvert l’ère des avions à réaction en Suisse. Il a survécu sans problème à plusieurs générations d’avions militaires à réaction ; il a rendu d’éminents services à notre armée, tout en écrivant un chapitre important de l’histoire de l’aviation militaire suisse. «

Col  H.R. Häberli

Commandement des troupes d’aviation et de défense contre avions  8.6.1990

                        Alain Burnier

        Aloïs Truttmann

L’hélice n’est plus d’actualité

Après la seconde guerre mondiale on ne croit plus guère chez nous à une grande paix mondiale. La constitution des blocs Est et Ouest, fait naître une nouvelle image de la menace, avec des conséquences directes sur la technique d’armement. Celle des avions, en particulier connaît alors un essor considérable avec de nombreuses innovations. L’ensemble moteur à pistons hélice ayant atteint ses limites n’est désormais plus d’actualité pour des avions de combat modernes. Il est donc remplacé par des réacteurs beaucoup plus puissants.

             De ce fait les armées étrangères s’équipent progressivement d’avions à réaction, la Suisse ne veut pas rester à l’écart. Alors que la France et l’Allemagne comptaient parmi nos fournisseurs préférés, après la guerre, la Suisse  porte désormais son attention sur l’Angleterre pays qui a acquis une position de pointe dans le domaine aéronautique

Le Vampire

Mis au point tout d’abord dans un relatif secret, le premier vol du DH-100 Vampire LZ-548

a lieu le 20 septembre 1943. Il est piloté par Geoffrey de Havilland, fils du constructeur et propriétaire de l’usine de Havilland.

Le constructeur  tire parti de son expérience de la construction en bois pour fabriquer un fuselage dont la structure fait penser à un sandwich de contreplaqué et de balsa du même type que celui du Mosquito. Cependant la production du Vampire débute  juste un peu trop tard pour qu’il participe aux opérations de la seconde guerre mondiale.  Le Vampire est le dernier avion militaire d’attaque fabriqué en bois et métal. Il semble construit autour du réacteur (Goblin) qui le propulse. Le fait d’avoir opté pour le fuselage bi-poutre, similaire au P.38, permit de ne pas perdre de puissance de poussée en noyant le réacteur dans un fuselage trop long.

Le 27 septembre 1946, Geoffrey de Havilland Junior se tue aux commandes du second proto construit, le DH-108 – TG306, avec voilure en flèche  qui  suite à un grave problème technique, lors d’un essai en vol à grande vitesse se « crash » dans l’estuaire de la Tamise.

A noter  que Le 23 mars 1948, le pilote John Cunningham bat le record  du monde d’altitude en atteignant 18119 mètres.

 

Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut déclaré opérationnel en mars 1946. Une version F.2 équipée d’un réacteur Rolls-Royce Nene fut construire à deux prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant et un réacteur plus puissant pour compenser l’augmentation de poids. Ceci permettait de doubler son autonomie par rapport à celle du F.1.

Suite à la décision de la RAF d’utiliser plutôt le Gloster Meteor pour le rôle d’avion de chasse, une version FB.5 capable de missions d’attaque au sol fut développée en 1948.

Le Vampire équipe la Royal Air Force dès avril 1946. C’est le 247è Squadron basé à Odiham qui a l’honneur de voir arriver les premiers appareils. La RAF en acquerra plusieurs par la suite

Avec son train d’atterrissage rehaussé, elle pouvait emporter 2 bombes de 225 kg (ou 2 réservoirs de carburant) et 8 roquettes de 7,62 mm. Cette version fut construite à plus d’un millier d’exemplaires jusqu’en 1951. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d’un  système spécial de conditionnement de cabine pour régions tropicales.  La version FB.8, quand à elle, aboutit au DH-112 Venom.

Sous la désignation DH.115, de Havilland développa à partir du FB.5 une version biplace dans laquelle les 2 membres d’équipage étaient assis côte à côte. Le fuselage était également allongé pour permettre l’installation d’un radar, et un réacteur plus puissant permettait de composer l’augmentation du poids. Le premier vol de cette version eu lieu le 28 août 1949. Elle fut initialement commandée par l’Égypte mais, à cause d’un embargo sur les ventes d’armes décrété par le gouvernement, les avions furent en fait livrés à la Royal Air Force qui les désigna NF.10 et les utilisa pour la chasse nocturne

Le prototype du Sea Vampire a été le premier avion à réaction à décoller d’un porte-avionsLa Fleet Air Arm (forces aériennes de la Royal Navy) reçoit de nombreux Sea Vampire qui arment les porte-avions de la Royal Navy.

Une variante biplace d’interception (NF.Mk 10) sert dans la RAF et intègre en petit nombre les armées de l’air de l’Inde et de l’Italie

Le Vampire en suisse

Nous sommes en octobre 1945, une délégation de la KTA (Koug technische Abteilung), devenu ensuite « Groupement de l’armement », se rend en Angleterre pour se faire présenter divers avions de combat, en vue du  remplacement des avions à hélice.   Rapidement l’intérêt se porte sur le DH-100 Vampire Mk1, dont la mise au point a débuté trois ans plus tôt.

 

Deux premiers Vampire, J-1101 et J-1102 quittent le terrain de l’usine de Havilland à Hatfield, en juillet 1946, aux mains de pilotes suisses, destination Cointrin, seule piste en dur apte à recevoir les DH-100 Mk.1.  De plus, l’importateur suisse pour de Havilland est le Genevois Marcel Weber. Directeur de l’aéroport de Cointrin depuis 1922 qui a pris une année sabbatique pour reprendre temporairement la représentation de la marque De Havilland. Kloten n’existe pas encore et l’aérodrome civil et militaire de Zurich est à Dübendorf, avec sa piste en herbe. Malgré tout, les 2 appareils dont un  ici n’est pas aux couleurs d’origine, seront transférés à Dübendorf

Un danger pour les autres avions…

Les premiers essais en vol du Vampire débutent donc à Dübendorf. La direction de l’aérodrome civil estimant ne pas pouvoir endosser la responsabilité de faire voler en pleine journée un avion aussi rapide en même temps que les appareils à hélice, privés ou commerciaux, planifie le vol à partir de 16h30. C’est alors que le J-1001 débute ses vols de tests qui se déroulent magnifiquement durant près de 2 heures. Mais, vers 18H30, l’avion subit une panne au décollage, s’écrase et devient irrécupérable en raison de sa carlingue en bois. Par chance, le pilote est indemne. On ne saura pas ce qui s’est réellement passé.

             Fort heureusement il reste l’appareil J-1002, mais les essais sont interrompus jusqu’en avril 1947 et ne reprendront que lors de la livraison du 3ème appareil commandé, le J-1003, qui est suivi en mai par un J-1004 en remplacement du J-1001

 

L’instruction des pilotes et leur adaptation aux « vitesses très élevées » sont deux points qui causent le plus de souci. Dans une revue spécialisée on peut lire : «  Il faudra  certainement procéder à la sélection des pilotes  avec très grand soin, car les grandes vitesses qui peuvent être atteintes avec cet avion et surtout les accélérations considérables poseront des exigences exceptionnelles à l’organisme et nécessiteront de grandes capacités de réaction et une discipline de vol appropriées »

            Cet avion, qui se caractérise par son fuselage bipoutre et son sifflement aigu, doit devenir le fer de lance de notre aviation militaire, dit-on en haut lieu.

Premier Vampire à Sion

C’est le 24 septembre 1946, après un vol Emmen – Sion sans problème que le cap Läderach, pilote de la K.T.A pose son Vampire sur les 900 m. de la piste asphaltée.  Un grand événement pour le personnel de la Base de Sion. Car 33 ans plus tôt, le 13 mai 1913, le Suisse Oscar Bider était le premier pilote civil à poser à Sion, en présence d’une foule immense, un Blériot  en provenance de Berne, après un vol de 2h30 !

135 millions de francs comme de rien…

Nous sommes à une époque où les choses ne traînent pas et le message remis au Conseil fédéral, en 1946, prévoit l’acquisition de 75 DH-100 Vampire Mk 6, plus perfectionnés que la version testée qui était le Mk1, avec munitions, matériel de servitude et pièces de rechange, pour un montant de 64,5 millions de francs. Le message, cité plus avant, stipule en outre : « Sur la base des expériences faites, au pis aller, la durée d’utilisation d’un avions de combat en temps de paix est de dix ans. Il est donc nécessaire de renouveler au fur et à mesure les anciens avions ».

On sait aujourd’hui que la Vampire a tenu plus de 40 ans…

Des avions à réaction pour la troupe…

C’est dans le cours des années 1950 que les premiers cours de transition du Morane au Vampire ont lieu, à Sion.

Dès avril 1950, des pilotes militaires de carrière de l’escadre de surveillance, fort bien préparés,  se chargent de la conversion des cinquante premiers pilotes de milice, sur l’aérodrome de Kloten alors en construction. La formation technique des troupes d’aviation au sol se fait dans le même temps.  Georges Burlet,  pilote d’usine de la « DAM2 de l’époque, est le premier Valaisan à transiter sur le Vampire

 

Les pilotes doivent désormais se familiariser avec un avion à roue de proue ! Cet entraînement se fait au moyen de planeurs WLM. Il est suivi d’une instruction au cockpit de ce nouveau chasseur monoplace.

Grâce à l’arrivée, dès 1953, du DH-115 vampire biplace, l’enseignement du pilotage devient plus facile et plus sûr, Le moniteur étant assis à côté de son élève. Il permet également l’entraînement du vol sans visibilité. L’armée suisse acquiert ainsi, 39 avions de ce type, neufs ou d’occasion.

Les premières livraisons de DH-100 se font en 1949, déjà. Les machines gagnent la Suisse au départ de l’usine de Hatfield. La transition  des pilotes militaires de carrière a lieu simultanément la même année.

Le Parlement donne son feu vert pour l’acquisition d’une seconde série de cent avions du même type, à construire sous licence en Suisse. Des mandats sont été attribués à Piltatus SA à Stans par la Fabrique d’avions d’Altenrhein. Quant au montage final, il est réalisé à la Fabrique fédérale d’avions à Emmen. Les réacteurs de type « Goblin 3 et 35B » arrivent d’Angleterre par la voie des airs à bord de Ju-52.

La fabrication du Vampire sous licence en Suisse  permet à notre industrie de faire un pas décisif dans cette nouvelle technique aéronautique

Dès lors les pilotes, préalablement formés sur P.3, effectuent une vingtaine d’heures de vol sur  le « Trainer » avant d’être lâchés sur DH-100. Leur formation n’est pas terminée pour autant et ils suivent encore des cours d’entraînement avancés, quelques 80 heures comprenant vol en formation, voltige, tir etc, à partir des aérodromes d’Emmen et de Sion, lequel est devenu en septembre 1976, le centre de maintenance spécialisé du Vampire

Siège éjectable

Les Vampire ne seront équipés de sièges éjectables de type « Martin Baker » que dans les années 60. Ils sont en partie installés à la Base de Sion. L’avion est également doté d’un paquet de survie ainsi que d’un nouveau manche à balai et d’une verrière renforcée. La combinaison « Anti-G » est introduite à la suite des expériences faites par les pilotes américains et sudéois. Plus tard, faisant suite aux nécessités de l’équipement radio UHF/VHF/IFF comme sur le DH-112, un nouveau nez est fabriqué pour la loger de même que l’instrumentation électrique.

Nez rond

Faisant suite aux nécessités de l’équipement radio UHF/VHF/IFF comme sur le DH-112, un nouveau nez est fabriqué pour la loger de même que l’instrumentation électrique

500 avions de combat et arrivée du Venom

La planification de l’armée, à cette époque, prévoit de disposer de 500 avions de combat.  La rapide progression de la technologie fait que le Vampire perd rapidement son titre de chasseur le plus récent. En 1952, la production des Vampire est donc arrêtée, tant  en Angleterre qu’en Suisse. Toutefois la Fabrique fédérale d’avions assemble encore en 1960,  3 DH-100, les  J-1080 à J-1083  à partir de pièces non utilisées.

Quant au DH-112 Venom, issu de perfectionnements marquants du Vampire, il pointe le bout de son nez. Ainsi donc la fabrication en  suisse de 250 avions de ce type est approuvée et les premières machines livrées dès 1954.  Le Venom est affecté au combat aérien, Quant au Vampire, il doit concentrer son action sur des missions d’appui tactique. Il conserve donc ses quatre canons mais il est, de plus, équipé de bombes de 50, 200 et 400 kg.

Issu de perfectionnements marquants du Vampire, il pointe le bout de son nez. Ainsi donc la fabrication en  suisse de 250 avions de ce type est approuvée et les premières machines livrées dès 1954.  Le Venom est affecté au combat aérien, Quant au Vampire, il doit concentrer son action sur des missions d’appui tactique. Il conserve donc ses quatre canons mais il est, de plus, équipé de bombes de 50, 200 et 400 kg.

Vampire porte-skis…

Annecdote amusante,   John Cunningham, cité plus haut,  décida de mettre à profit la livraison d’un Vampire, le J -1048 en l’occurrence pour faire un peu de ski… Il emporta donc ses lattes qu’il fixa tout simplement à une des poutres de l’appareil !

 

Devoir accompli !

 Les 150 monoplaces DH -100 ont accompli un total de 220’000 heures de vol au cours de 390’000 sorties. Quant aux DH115 biplaces, ils totalisent 68’000 heures de vol pour 139’000 sorties.  Ces prestations ont été accompagnées d’événements tragiques. 23 accidents de DH-100, coûtant la vie à 19 pilotes, alors que 4 d’entre-deux ont eu la vie sauve grâce au siège éjectable. On a également enregistré deux accidents de biplaces, causant la mort de 3 pilotes, un ayant pu s’éjecter

Retrait définitif ou presque… du Vampire…

La mise en service du Hunter, en 1959 puis du Mirage en 1968, sonne le glas du Vampire comme avion de combat actif au sein des escadrilles.  Il est intéressant de relever que chaque pilote ayant passé sur Venom, Hunter, Mirage ou Tiger a effectué ses cent à deux cents premières heures de vol sur « Vampy ». Un avion sur lequel le père de certains d’entre eux auront eux-mêmes été formés ! C’est notamment le cas du « patron » de l’aviation militaire, le divisionnaire Paul Leuthold et de son fils. Ce dernier fait partie de l’une des dernières volées d’élèves à s’être mis aux commandes du fameux bipoutre

Une centaine d’avions mis en vente  

Le 30 mai 1981, vingt-trois Pilatus P2, deux Dornier Do-27 et quinze moteurs Argus 410-A2 sont mis aux enchères à Dübendorf. La vente rapporte  CHF. 730’000. Ce succès pousse l’armée à proposer dorénavant ses avions à des musées et à des collectionneurs privés. Cette façon de faire permet donc à 64 De Havilland DH-112 Venom et à 18 C-3605 d’échapper au pilon des ferrailleurs. Début 1990, l’OFAEM annonce une nouvelle mise en vente, elle concerne une centaine d’anciens avions militaires retirés du service mais encore susceptibles de voler, soit 17 Pilatus P-3 d’entraînement,  vendus le 2 février à Lodrino. et 80 De Havilland Vampire mono et biplaces, Les prix fixes vont de CHF.12’000.- à CHF 20’000.-. Des sommes parfaitement convenables pour des jets, certes anciens, mais ne nécessitant aucune restauration, grâce à l’entretien minutieux et régulier des spécialistes de l’OFAEM. Toutefois, certaines machines ayant atteint le cap des 1800 heures de vol doivent subir un contrôle approfondi pour bénéficier à nouveau d’un potentiel de vol complet

Fin de carrière active…

Le 12 juin 1990 marque à Emmen le retrait officiel du Vampire, mais certains d’entre eux vont encore voler pour l’armée. Un certain nombre de monoplaces dont les immatriculations sont inférieures à J-1125 sont affectés à l’instruction des unités d’artillerie anti-aérienne, soit au sein du « Zielfliegerkorps » (corps de pilotes de  pointage), devenu ensuite le Fliegerstaffel 12. Le fuselage et les ailes des appareils sont recouverts de bandes noires et rouges « haute visibilité ». Les avions servent alors de cible fictive pour les exercices de pointage sans munition au bénéfice des servants de pièces de D.C.A.  Dans ce rôle particulier les DH-100  continuent de voler jusqu’à mi décembre 1990, essentiellement à partir de Sion et Samedan/GR

« Adieu » aux Vampire

Cérémonie d’adieu aux Vampire, le 13 juin 1990 sur le tarmac de l’aérodrome d’Emmen. Plusieurs pilotes militaires dont ceux qui furent les premiers à voler sur le Vampire sont présents, aux côtés des « jeunets », soit les derniers élèves à s’être mis aux commandes du célèbre bipoutre. John Cunningham, premier pilote d’essai anglais à avoir fait décoller le Vampire est aussi présent à la cérémonie.

 

Dernier vol militaire du Vampire

Le dernier vol militaire du Vampire a lieu le 19 décembre 1990. Ce jour-là six appareils DH-100 Mk6 sont transférés de Samedan/GR à Sion, afin d’y être stockés, puis plus tard vendus,  44 ans après le 1er atterrissage d’un avion dans La capitale valaisanne. A noter qu’un des pilotes n’est autre que le maj Dulex, chef de la Police criminelle de Zurich. Participent également à ce vol le maj Ueli Bodmer, le cap Kurt Straumann, les plt Hans-Peter Klaiber ; Hans-Jörg Binz et l’adj Hermann Weber. A leur arrivée ils forment sur le tarmac de Sion un grand V comme Vampire. Instants d’émotion dont certains, à l’image de leur avion, effectuaient là leur dernier vol. Le matin même, les pilotes de la « Fliegerstaffel 12 » avaient accompli une ultime mission de simulation de cible au profit de la DCA, sur la place de tir de Brigels.

 

Missions particulières pour certains DH-115

Les »Trainer » vont encore rendre de précieux services aux Forces aériennes.  Les U-1201 et 1202 sont équipés du système de tir « Noras » (engin filoguidé air-sol). Cela permettra à des pilotes de Mirage de s’entraîner à ce type d’armement.  Les U-1203 et 1205 sont équipés pour la conduite de la guerre électronique. Les U-1204, U-1206 et U-1208 se voient dotés d’équipements pour la recherche directionnelle des émissions radio (PEIL). Le U-1211 est équipé d’appareils de prises de vues cinématographiques aériennes, avion aisément reconnaissable à son nez modifié, assez carré

Les chevaliers du ciel

Le U-1212, avec un camouflage gris-vert ci contre – unique dans les Forces aériennes suisses – pour les besoins du tournage en 1987 d’un épisode de la série française « Les Chevaliers du ciel », entièrement tourné en Suisse. Ce Vampire, dépourvu de ses marques de nationalité, jouait le rôle d’intrus « Diaboli » dans l’espace aérien helvétique et traqué par des F-5 Tiger.