Historique du Vampire 2

Les avions soumis à toute une série de tests (suite)

On note une bonne puissance de feu, de la robustesse, une stabilité en vol (plus de couple moteur) une facilité d’entretien et une excellente visibilité pour le pilote situé tout à l’avant, devant son moteur. L’aérodrome de Kloten inaugure une piste en dur en novembre 1947. Dübendorf devient alors une place exclusivement militaire. La première unité à se convertir sur Vampire sera l’escadrille II de l’Escadre de surveillance. Dès lors, les sifflements des turboréacteurs Goblin deviendront "musique quotidienne" à Dübendorf.

archivesbaseSionLespremiersVampire1950

 

Il est également question du danger d’incendie « en cas de décollage ou atterrissage manqué » et on critique encore la vitesse élevée de l’avion à proximité du sol « ce qui fait courir un danger accru aux équipages ».  Des craintes qui poussent les opposants au Vampire à privilégier le Hawker SEA FURY, équipé de moteurs à piston…..de 18 cylindres refroidis par air et développant 2550 CV A cela s’ajoutent les commentaires de quelques éditorialistes exprimant des doutes quant au choix de l’avion, se posant même la question de « la nécessité d’une aviation militaire pour notre défense nationale ». Déjà… !

Enfin, l’acquisition des Vampire se heurte au problème de la survie de l’industrie aéronautique suisse. On verra plus loin qu’elle en a tiré finalement profit.

Suite page suivante

Haut de page

CopiedelogoJ1197Vampireisole2

L’instruction des pilotes et leur adaptation aux « vitesses très élevées » sont deux points qui causent le plus de souci. Dans une revue spécialisée on peut lire : «  Il faudra certainement procéder à la sélection des pilotes avec très grand soin, car les grandes vitesses qui peuvent être atteintes avec cet avion et surtout les accélérations considérables poseront des exigences exceptionnelles à l’organisme et nécessiteront de grandes capacités de réaction et une discipline de vol appropriées »

Cet avion, qui se caractérise par son fuselage bipoutre et son sifflement aigu, doit devenir le fer de lance de notre aviation militaire, dit-on en haut lieu.

Envolvudunautrevampire

135 millions de francs comme de rien…

Nous sommes à une époque où les choses ne traînent pas et le message remis au Conseil fédéral, en 1946, prévoit l’acquisition de 75 DH-100 Vampire Mk 6, plus perfectionnés que la version testée qui était le Mk1, avec munitions, matériel de servitude et pièces de rechange, pour un montant de 64,5 millions de francs. Le message, cité plus avant, stipule en outre : « Sur la base des expériences faites, au pis aller, la durée d’utilisation d’un avions de combat en temps de paix est de dix ans. Il est donc nécessaire de renouveler au fur et à mesure les anciens avions ».

On sait aujourd’hui que la Vampire a tenu plus de 40 ans…

Vampiretarmacvusdelatour228a

Premier Vampire à Sion

C’est le 24 septembre 1946, après un vol Emmen - Sion sans problème que le cap Läderach, pilote de la K.T.A pose son Vampire sur les 900 m. de la piste asphaltée. Un grand événement pour le personnel de la Base de Sion. Car 33 ans plus tôt, le 13 mai 1913, le Suisse Oscar Bider était le premier pilote civil à poser à Sion, en présence d’une foule immense, un Blériot en provenance de Berne, après un vol de 2h30 !

Vampirefrancaisjpg21024x768
quebv
archivesbaseSionmiseneplacestationstartman100477

Les premières livraisons se font en 1949, déjà. Les machines gagnent la Suisse au départ de l’usine de Hatfield. La transition des pilotes militaires de carrière a lieu simultanément la même année.

Le Parlement donne son feu vert pour l’acquisition d’une seconde série de cent avions du même type, à construire sous licence en Suisse. Des mandats sont été attribués à Piltatus SA à Stans par la Fabrique d’avions d’Altenrhein. Quant au montage final, il est réalisé à la Fabrique fédérale d’avions à Emmen. Les réacteurs de type « Goblin 3 et 35B » arrivent d’Angleterre par la voie des airs à bord de Ju-52.

La fabrication du Vampire sous licence en Suisse permet à notre industrie de faire un pas décisif dans cette nouvelle technique aéronautique

SteNatConstrAeronSudEstUsinedeMarignanechainemontagevoiluresVampirecollectECh046

Des avions à réaction pour la troupe

C’est dans le cours des années 1950 que les premiers cours de transition du Morane au Vampire ont lieu, à Sion.

Dès avril 1950, des pilotes militaires de carrière de l’escadre de surveillance, fort bien préparés, se chargent de la conversion des cinquante premiers pilotes de milice, sur l’aérodrome de Kloten alors en construction. La formation technique des troupes d’aviation au sol se fait dans le même temps. Georges Burlet, pilote d’usine de la « DAM2 de l’époque, est le premier Valaisan à transiter sur le Vampire

Les pilotes doivent désormais se familiariser avec un avion à roue de proue ! Cet entraînement se fait au moyen de planeurs WLM. Il est suivi d’une instruction au cockpit de ce nouveau chasseur monoplace.

Grâce à l’arrivée, dès 1953, du DH-115 vampire biplace, l’enseignement du pilotage devient plus facile et plus sûr, Le moniteur étant assis à côté de son élève. Il permet également l’entraînement du vol sans visibilité. L’armée suisse acquiert ainsi, 39 avions de ce type, neufs ou d’occasion.

VampireatelierJ1112J1054J1113J11151024x768

Dès lors les pilotes, préalablement formés sur P.3, effectuent une vingtaine d’heures de vol sur le « Trainer » avant d’être lâchés sur DH-100. Leur formation n’est pas terminée pour autant et ils suivent encore des cours d’entraînement avancés, quelques 80 heures comprenant vol en formation, voltige, tir etc, à partir des aérodromes d’Emmen et de Sion, lequel est devenu en septembre 1976, le centre de maintenance spécialisé du Vampire

pilatusp3020302d
p3parsys38647Imagedirect

Formation sur Pilatus P3ci-dessous puis sur DH 115

DH115OFAEMremisearmeesuedois2426890161
Casqueblanc

Casque blanc

Les trois premières escadrilles de Vampire sont donc opérationnelles dans les années 50, sans qu’il ne se produise d’incidents notables. Cette même année l’Institut aéronautique de l’aviation contribue à optimiser l’équipement des pilotes en faisant remplacer, pour frs 3.- l’unité… le ceinturon de cuir par une ceinture élastique, et surtout en introduisant une combinaison de vol légère. A cette même époque, en l’absence d’une climatisation digne de ce nom, on tente de réduire la chaleur dans le cockpit durant l’été, par l’introduction d’un casque de couleur blanche. .

Siège éjectable

Les Vampire ne seront équipés de sièges éjectables de type « Martin Baker » que dans les années 60. Ils sont en partie installés à la Base de Sion. L’avion est également doté d’un paquet de survie ainsi que d’un nouveau manche à balai et d’une verrière renforcée. La combinaison « Anti-G » est introduite à la suite des expériences faites par les pilotes américains et sudéois. Plus tard, faisant suite aux nécessités de l’équipement radio UHF/VHF/IFF comme sur le DH-112, un nouveau nez est fabriqué pour la loger de même que l’instrumentation électrique.

siegeejectable

Nez rond

Faisant suite aux nécessités de l’équipement radio UHF/VHF/IFF comme sur le DH-112, un nouveau nez est fabriqué pour la loger de même que l’instrumentation électrique.

Vampirealimentation176

500 avions de combat et arrivée du Venom

La planification de l’armée, à cette époque, prévoit de disposer de 500 avions de combat. La rapide progression de la technologie fait que le Vampire perd rapidement son titre de chasseur le plus récent. En 1952, la production des Vampire est donc arrêtée, tant en Angleterre qu’en Suisse. Toutefois la Fabrique fédérale d’avions assemble encore en 1960, 3 DH-100, les J-1080 à J-1083 à partir de pièces non utilisées.

Quant au DH-112 Venom, issu de perfectionnements marquants du Vampire, il pointe le bout de son nez. Ainsi donc la fabrication en suisse de 250 avions de ce type est approuvée et les premières machines livrées dès 1954. Le Venom est affecté au combat aérien, Quant au Vampire, il doit concentrer son action sur des missions d’appui tactique. Il conserve donc ses quatre canons mais il est, de plus, équipé de bombes de 50, 200 et 400 kg.

Venom049
LigneedeVampiresurtarmacred1024x1

DH-112 Venom,

issu de perfectionnements marquants du Vampire, il pointe le bout de son nez. Ainsi donc la fabrication en suisse de 250 avions de ce type est approuvée et les premières machines livrées dès 1954. Le Venom est affecté au combat aérien, Quant au Vampire, il doit concentrer son action sur des missions d’appui tactique. Il conserve donc ses quatre canons mais il est, de plus, équipé de bombes de 50, 200 et 400 kg.

archivesbaseSionVampire200heures
VampireenvolJ1011J1040J1031
DecalsVenom02

Devoir accompli !

Les 150 monoplaces DH -100 ont accompli un total de 220'000 heures de vol au cours de 390'000 sorties. Quant aux DH115 biplaces, ils totalisent 68'000 heures de vol pour 139'000 sorties. Ces prestations ont été accompagnées d’événements tragiques. 23 accidents de DH-100, coûtant la vie à 19 pilotes, alors que 4 d’entre-deux ont eu la vie sauve grâce au siège éjectable. On a également enregistré deux accidents de biplaces, causant la mort de 3 pilotes, un ayant pu s’éjecter.

Vampire porte-skis…

A noter que John Cunningham décida de mettre à profit la livraison d’un Vampire, le J -1048 en l’occurrence pour faire un peu de ski… Il emporta donc ses lattes qu’il fixa tout simplement à une des poutres de l’appareil !

baseVampireskis126

A l’enthousiasme général succèdent des voix discordantes. Dans un document daté d’octobre 1946 on note quelques critiques, notamment celle-ci : « Le réacteur de l’avion se trouvant très près du sol, les gaz d’échappement provoquent une brûlure de l’herbe. En cas d’utilisation intensive d’une place d’atterrissage, il se produira une désertification après quelques jours. L’aspiration de sable provoquera ensuite des dégâts au réacteur. «