Historique du Vampire 1

Un grand merci à M. Antoine Jacquod, Chef de la Base aérienne de Sion, qui a autorisé l’accès aux archives de la Base et sans qui cet historique n’aurait pas pu être réalisé.

Un merci tout particulier à M. Alain Burnier, Chef du service de vol et «accessoirement » conservateur des archives de la Base (act retraité).Ses connaissances étendues dans le domaine de l’aviation en général et du Vampire en particulier, son souci du détail et de la précision, ont constitué un apport extrêmement précieux et indispensable à la réalisation de cet historique. Il n’a ménagé ni son temps ni sa peine pour satisfaire les exigences de l’auteur.

Merci encore à Aloïs Truttmann, ancien mécanicien et collaborateur technique au Service aéronautique, ancien responsable du service de vol et de la maintenance du J-1197, agréé par l'OFAC

AlainBurnier
AntoineJacquod
AloisTruttmann

Alo!is Truttmann

Col Antoine Jacquod

Alain Burnier

« En tant qu’avion techniquement révolutionnaire à l’époque de son apparition, le Vampire n’a pas seulement ouvert l’ère des avions à réaction en Suisse. Il a survécu sans problème à plusieurs générations d’avions militaires à réaction ; il a rendu d’éminents services à notre armée, tout en écrivant un chapitre important de l’histoire de l’aviation militaire suisse. « 

Col H.R. Häberli

Commandement des troupes d’aviation et de défense contre avions 8.6.1990

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Préambule

L’hélice n’est plus d’actualité

Après la seconde guerre mondiale on ne croit plus guère chez nous à une grande paix mondiale. La constitution des blocs Est et Ouest, fait naître une nouvelle image de la menace, avec des conséquences directes sur la technique d’armement. Celle des avions, en particulier connaît alors un essor considérable avec de nombreuses innovations. L’ensemble moteur à pistons hélice ayant atteint ses limites n’est désormais plus d’actualité pour des avions de combat modernes. Il est donc remplacé par des réacteurs beaucoup plus puissants.

De ce fait les armées étrangères s’équipent progressivement d’avions à réaction, la Suisse ne veut pas rester à l’écart. Alors que la France et l’Allemagne comptaient parmi nos fournisseurs préférés, après la guerre, la Suisse porte désormais son attention sur l’Angleterre pays qui a acquis une position de pointe dans le domaine aéronautique.

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Le Vampire

Mis au point tout d’abord dans un relatif secret, le premier vol du DH-100 Vampire LZ-548 / G, a lieu le 20 septembre 1943. Il est piloté par Geoffrey de Havilland, fils du constructeur et propriétaire de l’usine de Havilland.

Le constructeur tire parti de son expérience de la construction en bois pour fabriquer un fuselage dont la structure fait penser à un sandwich de contreplaqué et de balsa du même type que celui du Mosquito. Cependant la production du Vampire débute juste un peu trop tard pour qu’il participe aux opérations de la seconde guerre mondiale. Le Vampire est le dernier avion militaire d’attaque fabriqué en bois et métal. Il semble construit autour du réacteur (Goblin) qui le propulse. Le fait d’avoir opté pour le fuselage bi-poutre, similaire au P.38, permit de ne pas perdre de puissance de poussée en noyant le réacteur dans un fuselage trop long.

Le 27 septembre 1946, Geoffrey de Havilland Junior se tue aux commandes du second proto construit, le DH-108 - TG306, avec voilure en flèche qui suite à un grave problème technique, lors d’un essai en vol à grande vitesse se « crash » dans l’estuaire de la Tamise.

A noter que Le 23 mars 1948, le pilote John Cunningham bat le record du monde d’altitude en atteignant 18119 mètres.

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Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut déclaré opérationnel en mars 1946. Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construire à deux prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant et un réacteur plus puissant pour compenser l'augmentation de poids. Ceci permettait de doubler son autonomie par rapport à celle du F.1.

Suite à la décision de la RAF d'utiliser plutôt le Gloster Meteor pour le rôle d'avion de chasse, une version FB.5 capable de missions d'attaque au sol fut développée en 1948. Avec son train d'atterrissage rehaussé, elle pouvait emporter 2 bombes de 225 kg (ou 2 réservoirs de carburant) et 8 roquettes de 7,62 mm. Cette version fut construite à plus d'un millier d'exemplaires jusqu'en 1951. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un système spécial de conditionnement de cabine pour régions tropicales. La version FB.8, quand à elle, aboutit au DH-112 Venom.

Sous la désignation DH.115, de Havilland développa à partir du FB.5 une version biplace dans laquelle les 2 membres d'équipage étaient assis côte à côte. Le fuselage était également allongé pour permettre l'installation d'un radar, et un réacteur plus puissant permettait de composer l'augmentation du poids. Le premier vol de cette version eu lieu le 28 août 1949. Elle fut initialement commandée par l'Égypte mais, à cause d'un embargo sur les ventes d'armes décrété par le gouvernement, les avions furent en fait livrés à la Royal Air Force qui les désigna NF.10 et les utilisa pour la chasse nocturne.

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DH115

Bien avant sa mise en service officielle, la Suède signe, le 9 février 1946, un contrat portant sur l’achat de d’une première série d’appareils. Alors dénommé J-28, cet appareil est appelé à succéder au Mustang. La Suède en achète par la suite 115 exemplaires. Ils sont notamment stationnés à Luléa, où les pilotes suisses vont s’entraîner au vol à basse altitude.

Deuxième armée de l’air étrangère à s’équiper du Vampire la Suisse aura été la dernière à s’en séparer.

La production en série est réalisée par la firme English Electric. Dès la version F.Mk 3, de nombreux pays s’intéressent au Vampire qui peut être construite sous licence. La version principale de toute la série des Vampire est le FB.Mk 5 sur lequel sont incorporées des ailes renforcées d’envergure réduite. Elle est exportée vers onze pays dont le Canada, l’Egypte, la Finlande, la France, l’Irak, la Norvège et le Vénézuéla.

Construit sous licence il porte des appellations diverses, en France, il est produit par la SNCASE sous la dénomination Sud-Est SE 532 Mistral), en Italie par Macchi et en Suisse par F+W, Doflug, (Dornier) Pilatus SA

Une variante biplace d’interception (NF.Mk 10) sert dans la RAF et intègre en petit nombre les armées de l’air de l’Inde et de l’Italie

Le Vampire reste le plus gros succès commercial à l’export de l’industrie britannique de l’après guerre. Au total, plus de 1900 monoplaces furent produits, dont les derniers restèrent en service jusqu’en 1990. La production des Vampire monoplace se termine avec le FB.Mk9 qui est exporté vers Ceylan et la Jordanie. La production du Vampire s’achève en décembre 1953 sur les modèles T.Mk 11 et T.Mk 22 d’entraînement et le constructeur livre les derniers appareils en 1955 à la Rhodésie. Pas moins de vingt pays auront acquis le Vampire.

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Le Vampire équipe la Royal Air Force dès avril 1946. C’est le 247è Squadron basé à Odiham qui a l’honneur de voir arriver les premiers appareils. La RAF en acquerra plusieurs par la suite.

Le prototype du Sea Vampire a été le premier avion à réaction à décoller d’un porte-avions

La Fleet Air Arm (forces aériennes de la Royal Navy) reçoit de nombreux Sea Vampire qui arment les porte-avions de la Royal Navy.

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Le Vampire en suisse

Nous sommes en octobre 1945, une délégation de la KTA (Koug technische Abteilung), devenu ensuite « Groupement de l’armement », se rend en Angleterre pour se faire présenter divers avions de combat, en vue du remplacement des avions à hélice. Rapidement l’intérêt se porte sur le DH-100 Vampire Mk1, dont la mise au point a débuté trois ans plus tôt.

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La Fleet Air Arm (forces aériennes de la Royal Navy) reçoit de nombreux Sea Vampire qui arment les porte-avions de la Royal Navy.

Deux premiers Vampire, J-1101 et J-1102 quittent le terrain de l’usine de Havilland à Hatfield, en juillet 1946, aux mains de pilotes suisses, destination Cointrin, seule piste en dur apte à recevoir les DH-100 Mk.1. De plus, l’importateur suisse pour de Havilland est le Genevois Marcel Weber. Directeur de l’aéroport de Cointrin depuis 1922 qui a pris une année sabbatique pour reprendre temporairement la représentation de la marque De Havilland. Kloten n’existe pas encore et l’aérodrome civil et militaire de Zurich est à Dübendorf, avec sa piste en herbe. Malgré tout, les 2 appareils seront transférés à Dübendorf et la région zurichoise pourra dorénavant se familiariser avec le bruit strident des réacteurs.

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Evaluation du Vampire chez De Havilland à Hatfield 26.03.1946

Les démonstrations et les explications techniques fournies convainquent les Helvètes d’envoyer en mars 1946 chez De Havilland un groupe de pilotes d’essais et de techniciens. Ils assistent à diverses démonstrations et effectuent des vols d’essai sur Vampire et différents appareils à hélice (Hawker Sea-Fury, etc.). Leurs résultats appuient cependant l’estimation des techniciens en faveur du Vampire.

Dans un premier temps, le commandement des Forces aériennes obtient le feu vert du Conseil fédéral pour acheter trois machines Mk.1. destinées à effectuer des essais pratiques en terre helvétique par nos pilotes.

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C’est le début de notre révolution aéronautique (moteur) et de 44 ans d’emploi du Vampire par la Troupe d’aviation. Ce sont les premiers "jets" jamais vu en Suisse, excepté l’atterrissage d’un Messerschmitt Me-262 en temps de guerre, mais qui n’avait pu être évalué sous pression de l’Allemagne !

J-1101 et J-1102 sont les deux premiers appareils arrivés chez nous en 1946

Le J-1003 est le troisième avion livré pour les vols tests

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Ciné Journal Suisse 3'21

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Un danger pour les autres avions…

Les premiers essais en vol du Vampire débutent donc à Dübendorf. La direction de l’aérodrome civil estimant ne pas pouvoir endosser la responsabilité de faire voler en pleine journée un avion aussi rapide en même temps que les appareils à hélice, privés ou commerciaux, planifie le vol à partir de 16h30. C’est alors que le J-1001 débute ses vols de tests qui se déroulent magnifiquement durant près de 2 heures. Mais, vers 18H30, l’avion subit une panne au décollage, s’écrase et devient irrécupérable en raison de sa carlingue en bois. Par chance, le pilote est indemne. On ne saura pas ce qui s’est réellement passé.

Fort heureusement il reste l’appareil J-1002, mais les essais sont interrompus jusqu’en avril 1947 et ne reprendront que lors de la livraison du 3ème appareil commandé, le J-1003, qui est suivi en mai par un J-1004 en remplacement du J-1001

Ces avions sont soumis à de multiples tests. Les possibilités de vol en montagne et d’utilisation des aérodromes de guerre sont examinées. Les problèmes liés à la maintenance le sont aussi. Après plusieurs semaines de tests, le DH-100 Vampire fait toujours l’unanimité. Il convient parfaitement pour les conditions suisses et ne pose pas de problème pour son utilisation par la milice. Les essais effectués tant en Suisse qu’en Angleterre sont concluants dans pratiquement tous les domaines.